Osmanlı denizciliğine dair kayıtlar incelendiğinde gemi kazalarının sıkça yaşanan olaylardan olduğu anlaşılmaktadır. Gemi teknolojisinin ahşap, kürek ve yelkene bağlı; seyir bilgisinin de kısıtlı olduğu dönemlerde doğal koşulların etkisine daha açık şekilde yapılan deniz yolculuklarında bu kazalar sıradan bir olay halini almış görünmekte.

Deniz kazalarında gemiler bazı küçük hasarlarla yaralanıp su üstünde kalmayı başarabilseler de büyük oranda batıyorlardı. Batma ile sonuçlanmış olsun ya da olmasın gemi kazalarının ardından bir kurtarma süreci başlatılmaktaydı. Bu süreç ise geminin batıp batmamasına bağlı olarak biçimleniyordu. Yara almışancak hala su üstünde bir gemiye yapılan müdahale ile batmış bir gemininki aynı olmayıp, ikincisinde bir su altı çalışmasıgerekmekteydi.

Bizim bu çalışmamızda amacımız Osmanlı Devleti’nin, 19. yüzyıl ortalarına kadar özellikle donanmaya ait olan batık gemiler ve su altındaki malzemeler için yaptığı kurtarma dalışlarını nasıl organize edip, gerçekleştirdiğini ortaya koymaktır. Çalışmamızın zaman sınırının 19. yüzyıl ortalarında son bulmasının nedeni su altında nefes alıp vermeyi mümkün kılarak su altıçalışmalarında yeni bir dönemi açan dalış cihazlarının Osmanlı sularında kullanılmaya başlanmasının bu tarihlerde olmasıdır. Bu doğrultuda, burada insan vücudunun sınırlarına bağlı olarak gerçekleştirilmiş su altı çalışmalarını esas alırken ayrıca Osmanlı’da dalış tarihi konusuna da bir katkı hedeflenmektedir.

Gemi Kazalarının Nedenleri

Belgelerde, batmış olsun veya olmasın denizde iken her hangi bir nedenden dolayı yaralanan gemilerin durumu ‘kazazede olma’ tabiriyle ifade ediliyor. Gemilerin kazazede olma nedenlerine ilişkin açıklamalar bize bu olayların çoğunlukla hava koşullarından kaynaklandığını gösteriyor. Bu durum da yine belgelerde ‘hava muhalefeti’ olarak belirtiliyor. Hava muhalefeti ile kastedilen ise genellikle fırtına ve şiddetli rüzgar idi. Fırtına ve şiddetli rüzgar, yolculuklarısırasında gemileri tek tek yakaladığı gibi bazen bir filonun da sulara gömülmesine neden oluyordu. Olumsuz hava şartları gemilerin sadece yolculukları sırasında değil, limanda demirli iken de batmalarına neden olabiliyordu.

Deniz kazaları ile içinde bulunulan mevsim arasında bir ilişki olup olmadığını anlamak ise elimizdeki belgelerin kazadan sonra yapılan kurtarma işlemlerinin yazışmaları olmaları ve bunların da kazaların kesin olarak hangi tarihte olduğu bilgisini içermemeleri nedeniyle mümkün görünmüyor. Genel olarak Akdeniz’de gemi yolculukları yaz aylarında yapılıyor olsa da kışmevsiminde meydana gelen gemi kazalarına dair örnekler de bulunmaktadır.

Hava koşulları dışında gemilerin kazazede olma nedenlerine bakıldığında yangının önemli bir yer tuttuğu görülüyor. Yangın, ahşap malzemeden yapılan gemiler için en büyük tehlikelerden biri idi. Gemilerin yanarak batmaları, 1770 Çeşme limanı olayında olduğu gibi düşman gemileri tarafından Osmanlıdonanmasının yakılması örneği dışında gemicilerin kendi gemilerini batırmalarışeklinde de karşımıza çıkıyor. 1807 yılında Akdeniz’de savaşan Osmanlıdonanmasından ayrılan bir kalyon ve iki firkateynin personeli Selanik limanıönlerinde gemilerini kendilerini izleyen düşmanın eline düşmesin diye yakarak batırmışlardı. 1779 yılına ait bir kayda göre Yafa’dan İstanbul’a gitmekte olan bir tüccar gemisi Değirmenlik adası yakınında, 1815 tarihli bir başka kayda göre de Akdeniz boğazına giren İngiliz gemilerinden biri Bozcaada yakınlarında yanarak battı. Yine savaş gemilerinde bulunan cephanenin ateş alarak gemilerin havaya uçması karşılaşılan önemli tehlikelerdendi.

Bunların dışında deniz haydutlarının gemiyi soymasından sonra batırmaları, gemilerin bakımsızlık ve ihmal sonucu demirli oldukları yerde batmaları veya yolculuk sırasında aşırı su almaları da1 gemilerin batma nedenleri arasındaydı. Gemilerin yaralanma ve batmalarına neden olan kasıtlıhareketler de söz konusu olabiliyordu. Bu tür olaylar daha çok kıyılarda yaşayan halkın, mallarına el koyma isteği ile bilerek seyreden gemileri yanıltmasısuçlamaları ile ilgili idi.

Kurtarma Çalışmaları

Bir gemi battığında genellikle geminin gövdesi ambarındaki mallar ve güvertedeki top, çapa, zincir vb. ağır malzemeler ile birlikte dibe batarken, güvertedeki hafif malzeme veya geminin ip, yelken gibi su üstünde kalabilen kısımları karaya vuruyordu. Bu tür durumlarda karaya vuranlar bölgede oturanların yağmalaması veya kaybolmaları tehlikesi karşısında hemen bölgedeki yetkililer tarafından koruma altına alınıyordu. Bu şekilde kazazede bir geminin karaya vuran veya suda yüzen parçalarının kurtarılması toplanması ile gerçekleşirken suyun dibine batanların çıkarılması ise profesyonel bir çalışma sürecini gerektirmekteydi.

Bir gemi kazası olduğunda bölgedeki yetkililer durumu İstanbul’a haber vererek kurtarma çalışmalarının başlamasını sağlıyorlardı. Genellikle kurtarma çalışmalarını organize etmek üzere İstanbul’dan bir görevli atanırken olayın meydana geldiği bölgenin idarecileri de çalışmalardan sorumlu oluyorlardı.20 Çalışmalar sırasında kullanılacak olan malzemeler İstanbul’dan gönderiliyor veya olayın meydana geldiği bölgeden temin ediyordu. Yine çalışmalar sırasında yardım etmek üzere yöre halkından işgücü temin ediliyordu.

Su altında kalmış olan malzemelerin kurtarma çalışmaları ise dalgıçlar tarafından gerçekleştirilmekteydi. Su altında kalanları çıkarmak üzere dalışların başlayabilmesi için öncelikle dalış yerinin tespit edilmesi gerekmekteydi. Belgelerde kazanın meydana geldiği mevkiler belirtilmekteyse de bu bilgiler dalışyerinin kesin bilgisini içermemektedir. Su altında kaldıkları süre içinde batıkların dipteki akıntılarla sürüklenip parçaların farklı noktalara dağılma ihtimali vardır. Yine bazı batıklar su üstünden görülebilecek derinlikte iken bazıları da buna imkan vermeyen derinliklerdeydi. Böyle durumlarda günümüzdekilerin aksine su altında kalış süreleri kısıtlı olan dalgıçların dipte gemi aramak üzere dalmalarıyerine önceden tespit edilen yerlere dalış yapmaları daha mantıklıdır. Bu dönemde batıkların yeri önceden tespit edilebiliyor muydu? Bu sorunun cevabını içerdiğini düşündüğümüz bir ip ucunu 1792 yılına ait bir belgede buluyoruz. Anapa ve Soğucak taraflarında batan gemilerin demir malzemelerinin çıkarılması için bir kayık ile birlikte arayıcı ağ ve diğerlerinin mükemmel takımı ile gönderilmesi istenmişti. Burada diğerlerinin ne oldukları belli değilse de arayıcı ağ muhtemelen batıklardan denize dağılan parça ve malların yerlerini tespit etmekte kullanılıyordu. 1831/1832 yılında da Sakız adasıyakınlarında batan bir geminin yerinin tespit edilmesi için 5 tane İngiliz, 2 tane de Rus arayıcı kayığıkullanılmıştı. Batığın yerinin tespit edilmesinin ardından da burasının kaybedilmemesi için şamandıralar bağlanarak dalış noktasıkesinleştirildi.

Dalış yerinin belirlenmesinin ardından dalgıçlar batığın durumunu inceleyerek çalışmanın yani dalmanın mümkün olup olmadığına, dipten çıkarılması istenen malzemenin durumuna dair bir ön inceleme yapıyorlardı. Dalışlar aşağıda ayrıca inceleneceği üzere batığın derinliği, zemin yapısı, malzemenin cinsi gibi bir takım faktörlerden etkilenmekteydi.

Dalgıçlar su altında nasıl çalışıyorlardı? 17. ve 18. yüzyıllarda Avrupa’da, su altı çalışmalarında dalgıçların daha uzun ve rahat çalışabilmelerini sağlayabilmek üzere bir takım buluşlar yapılmıştı. Bunların en başarılı olarak kullanılanı ‘dalışçanı’ adı verilen ve su altında dalgıcın içinde solumasına ve belli bir mesafede hareketine izin veren çan biçimindeki yapı idi. Bu sistem o dönemlerde dipte 18 m. gibi bir derinlikte bir saat kadar çalışma imkanı veriyordu. Dalgıcın, su altında hareketini kolaylaştıran dalış elbisesinin bulunması 1797 yılında olurken bu buluş 1830’larda elbiseye yüzeydeki bir pompadan hava basılacak şekilde geliştirilmişti.

Elimizdeki belgeler bu dönemde Osmanlı Devleti için çalışan dalgıçların bu türden aletler kullandıklarına dair bir bilgi içermiyor. Evliya Çelebi, bellerinde taşıdıkları bıçaklarından başka aletleri olmayan inci ve sünger dalgıçlarının deniz dibini rahat görebilmek için ağızlarına zeytin yağı alarak daldıklarını belirtiyor. Buna göre, dalgıçların dipte suya bıraktıkları yağ bir cam etkisi yaratarak dibi görmelerini sağlıyordu. Bu dalgıçların dibe hızlı inmek için kullandıklarıbir teknik de bir taşa tutunarak bunu ağırlık olarak kullanmaktı. Tekneden bir taşla suya atlayan dalgıçlar bununla dibe ulaşınca suyun kaldırma kuvvetine karşı yine taşın ağırlığından faydalanarak dipte kaldıkları süre içinde rahat çalışabiliyorlardı. Bir ucu teknedeki bir arkadaşlarının gözetiminde olan bellerine bağladıkları ip ise su altı çalışması sırasında her hangi bir Tehlike anında dalgıçların yukarı çekilmelerini sağlıyordu.

Elimizdeki veriler dalgıçların dipteki çalışmaları sırasında ancak birkaç basit aletten yararlandıklarını gösteriyor. 1776 yılında bir batığa yapılan dalış için tersane-i amireden bir tane iki ve bir tane de bir buçuk kantarlık isparçine,28 cebehane-i amireden 25 ağaç kürek, 40 tane bargir urganı ve üç tane lağımcı küleki emaneten gönderilmişti. Bu malzemelerle dalgıçların dipteki ufak tefek madeni malzemeyi kovalara doldurduklarını, top gibi büyük ve ağır malzemeyi ise yukarıdan çekilerek çıkarılmak üzere iplerle bağladıklarınıdüşünebiliriz. Yukarıda bahsedilen düşman eline geçmesin diye yakılan gemilerin 7 kulaç (yaklaşık 14 mt) derinlikteki malzemeleri ise önce su altında iplerle bağlanmış, sonra kıyıdan hayvan gücü (manda) ile dışarı çekilmişti. Buradaki halkın da yardımı ile denizden 12 büyük ve küçük top, halka, kanca, bin kantar çoy (?) çıkarıldı.

Kıyıya yakın batıklarda bu yöntem mümkünse de açık ve derin denizlerdeki malzemelerin dipte bağlandıktan sonra yukarıya gemilere çekilmesi gerekmekteydi. Bu iş için gemilerdeki insan gücünün kullanılabileceği düşünülebilirse de 16. yüzyıldan kalma bir resim ve üzerindeki açıklamalardan, bu dönemde denize batmış olan gemi veya dipteki malzemelerin çıkarılmasında kullanılan bir geminin mevcut olduğu görülüyor. Tek direkli ve fazla büyük olmayan bu kurtarma gemisinde, geminin kıçında yer alan bir ahşap platform ile iplerle irtibatlandırılmışbüyük bir tekerlek bulunmakta olup bu muhtemelen denizden çıkarılacak malzemenin yukarıya çekilmesini sağlayan bir çark idi. Evliya Çelebi de dipteki gemilerin çıkarılmasının dalgıçların sualtındaki geminin iki tarafından bağladıkları ip ve halatların su üstündeki iki gemiden dolaplarla çekilerek geminin yüzdürülmesiyle olduğu bilgisini veriyor.

Sığ yerlerde karaya oturan gemilerin kurtarılması ise geminin altından geçirilen iplerin her iki ucuna içi su dolu fıçıların bağlanıp, daha sonra tulumbalarla fıçıların içindeki suların boşaltılarak hafifleyen fıçıların su yüzüne yükselirken gemiyi de beraberinde yükseltmeleri ile sağlanırdı.

Kurtarma çalışmaları sonucunda çıkarılanlar ise İstanbul’a gönderiliyorlardı. Bu iş için gereken kayık, gemi gibi araçlar İstanbul’dan donanma gemilerinden gönderiliyor35 veya şahıslara ait gemi, kayık vb. kiralanıyordu. Ancak nakliye işinde şahıs gemilerinin kullanılmasında bu kişilerin isteksizliği ile karşılaşılabiliyordu.

Dalışlar sırasında çalışmalara katılan dalgıçların sayısı hakkında belgelerimizin bazıları bilgi içeriyorsa da bunların çalışacakları malzemelerin miktar ve niteliği hakkında bilgilerin detaylı olmaması işgücü ve iş saati hakkında anlamlı sonuçlara ulaşmamıza imkan vermiyor. Ancak Bozcaada yakınında yanarak batan gemiden yapılacak kurtarma çalışmalarıiçin Biga’dan 20 günlük periyotlarla değişmek üzere 20 amele istenmiş olması bu tür çalışmaların kısa sürede sonuçlanmadığını gösteriyor. Nitekim Sakız açıklarında batan bir geminin sadece yerinin tespit edilmesi yaklaşık 30 gün sürmüştü.40 Çalışmaların uzun sürmesinin nedeni dalgıçların su altındaki kalış sürelerinin kısa olması ile ilgili idi. Bunlar, ancak ciğerlerinin kapasitesine bağlıolarak nefes tutabildikleri birkaç dakikalık sürelerde dipte kalabiliyorlardı.

Nitekim merkezden gelen bir emir olmaksızın bölgedeki yöneticiler de suda kalmış malzemelerin çıkarılması için çalışmalar yapıyorlardı. Karadeniz’de, zaman içinde denizdeki batmış veya fırtına nedeniyle demir bırakmış gemilerden kalan top, demir vs. gibi malzemeler varsa bunların yerlerinin tespit edilerek çıkarılması için boğaz nazırının denetimi altındaki halk birkaç kayık ile her yıl nisan ve mayıs aylarında Rumeli fenerinden İğneada’ya kadar kıyı boyunu dolaşmaktaydı. Bu çalışmalar sırasında çıkarılanlar ise satılarak parası çalışanlar arasında paylaştırılmaktaydı. Ancak çıkarılanlar arasında devlete ait olan malzemeler satılamazken, devlet halkın bu şekilde denizde kalmış donanma gemilerinin malzemelerini çıkarmalarını teşvik için masrafları karşılayarak veya bahşiş vererek bu malzemeleri alma yoluna gidiyordu.

Dalgıçlara Dair

Osmanlıda tersane-i amire personeli arasında yer alan dalgıçlara gavvas adıveriliyordu. Evliya Çelebi, gavvasların İstanbul’da, Galata ve Kasımpaşa’da loncaları olup bunların genellikle Mağrib, Reşit ve İskenderiyeliler’den oluştuğunu aktarıyor. Tersane-i amire’deki dalgıçlar sefer zamanı donanma ile birlikte denize açılırken yaşı ilerlemiş olan birkaç dalgıç da her hangi bir ihtiyacın ortaya çıkması ihtimali karşısında tersanede bırakılıyorlardı. Gelibolu tersanesinde de ulufeli dalgıçlar bulunmaktaydı.

Ancak devlet bu tür çalışmalar için donanma personeli olmayan dalgıçlardan da faydalanıyordu. Bu dalgıçlar genellikle Ege’deki adaların denize yatkın halkından temin ediliyordu. Bu adalar içerisinde özellikle Sömbeki adasının dalgıçları kullanılmaktaydı. Sömbeki adası süngercilikle uğraşıp49 ada halkı da denizden sünger çıkarma uğraşıları sonucu iyi dalgıçlar olarak ünlenmişlerdi. Belgelerde de sık sık su altına inecek kişiler için sönbeki/sömbeki kelimeleri kullanılmaktadır. Ancak yine örneklerden anlaşıldığı kadarıyla sönbeki kelimesi sadece bu adanın dalgıçlarını işaret etmeyip genel olarak ‘dalgıç’ anlamına gelmekte ve tersanedeki dalgıçlar için de kullanılmaktaydı.

Tersane-i amirede istihdam edilen dalgıçların görevleri sadece batık çıkarmak ile sınırlı değildi. Bunlar Akdeniz seferi sırasında donanma ile birlikte yola çıkıyorlar, tersanede tamire ihtiyaç duyan gemilerin hizmetinde görev alıyorlar, çeşitli tersanelerde inşa edilen gemilerin denize indirilmesi sırasında görevlendirilerek buralara gönderiliyorlar, yolculukları sırasında kaza yapan gemilerdeki personel veya yolcuların kurtarılmasında görev alıyorlardı.

Dalgıç, tersane personeli arasında ise ulufe alıyordu. Bunun dışında da dipten çıkardıkları gemi lengerleri devlete aitse donanmaya teslim ediliyor, sahibi çıkarsa yarı fiyatına buna iade ediliyor, sahibi bulunamazsa satmak üzere kendilerine kalıyordu. Dalgıçların çalışmalar süresince yiyecekleri ise bölgenin kaynaklarından karşılanıyordu.

Tersane personeli olmayan dalgıçların ücreti, çıkarılan malzemenin belirli bir hissesinin verilmesi şeklinde ödenmekteydi. Karadeniz’deki çeşitli yerlerde ve Tuna’da batan gemilerden top, hamire, yuvarlak ve lenger çıkaran RusyalıKablon (?) adlı dalgıcın 1803 ekiminde Osmanlı ile yapmış olduğu anlaşmaya göre çıkardığı malzeme kaç kantar geliyorsa bunun yarısı kendisine verilecek yarısı da devletin olacaktı. Bu anlaşmanın ardından İsmail kalesi yakınlarında 9 top ve diğer aletleri çıkaran bu dalgıca top ve safralığın yarı hissesinin karşılığıolarak hazine-i amireden verilecek 17 bin 650 kuruş için bir senet ve bahşişolarak da bir miktar hamire, yuvarlak, lenger ve hurda demir verildi.

1830 yılında da Akdeniz’de Nağra limanı ve Bozcaada yakınlarında eskiden batmış olan gemilerin malzemelerini çıkarmak üzere Sömbeki ve Kastel’den dalgıçlarla anlaşılmıştı. Anlaşmaya göre Nağra limanında çıkarılanlardan 5/2 hisse, Bozcaada’da çıkarılanlardan da 3/1 hisse dalgıçlara verilecekti. Yaz mevsimi boyunca yapılan çalışmalar kışın gelmesi ile mart ayında tekrar başlamak üzere sonlandırılmışken bu süre içinde 11 tunç, 1 demir top ve bir miktar bakır, demir ve kurşun çıkarılmıştı.

Bu şekilde özel dalgıçlarla çalışıldığında bunlara çıkardıkları karşılığında kaç hissenin verileceği devlet ile dalgıçlar arasında yapılan pazarlık sonucunda belirlenmekteyse de dalgıçların teklifi devlet tarafından hesaplı bulunmazsa İstanbul’dan tersaneden dalgıç ve malzeme gönderilmesi seçeneği her zaman mevcuttu.

Kurtarma Çalışmalarını Etkileyen Faktörler

Kurtarma çalışmalarının organize edilmesi ve gerçekleştirilmesinde özellikle olayın meydana geldiği yer ve çalışmaların gerçekleştirildiği tarih etkili olmaktaydı. Kazanın meydana geldiği yer birkaç açıdan kurtarma çalışmalarıüzerinde etkili idi. İlk olarak diptekilerin çıkarılmasında derinlik faktörü önem kazanıyordu. Dalgıçların su altında solumalarına imkan veren modern dalışcihazlarının kullanılmadığı bu dönemlerde dalış derinliği insan vücudunun olanakları çerçevesinde belirleniyordu. Bundan dolayı dipteki malzemelerin çıkarılabilmesi ancak dalgıçların çalışabileceği derinlikler dahilinde mümkündü. Bazı seyahatnamelerdeki anlatımlarda dalgıçların 70-80 kulaç (140-160 mt) gibi derinliklere daldıklarına dair yer alan ifadeler61 belgelerimizde karşımıza çıkan ölçülere göre çok abartılı kalıyor. Bununla ilgili olarak belgelerimizde geçen derinlik ölçüleri 7-32 kulaç (14-64 mt) arasındadır. Ancak bu büyük farkın denizden top benzeri ağır malzeme çıkarmak için yapılacak bir çalışmanın dalgıçlara harcatacağı enerjinin daha fazla olması nedeniyle daha az derinlikte, daha kısa sürelerle çalışmalarından kaynaklandığı düşünülebilir.

Çıkarılması gereken malzeme her zaman çok derinde olmayıp kıyıdan seçilebilecek mesafelerde de olabiliyordu. 1776 yılında Karadeniz kıyısındaki çeşitli noktalardan çıkarılması istenen topların bazıları deniz kenarından görülebilecek derinlikte idi.

Geminin battığı bölgenin dip yapısına bağlı olarak batık ve parçaları farklı derinliklerde bulunabilmekteydi. 1831/1832’de Sakız yakınlarında batan geminin dipteki durumu incelendiğinde bir tarafının 21, bir tarafının 27 ve asıl güverte bölümünün ise 32 kulaç derinlikte yattığıanlaşılmıştı.

Dalış yerinin derinliğine ek olarak dip yapısı da malzemenin kurtarılmasıçalışmalarında dikkate alınması gereken bir diğer faktördü. Kayalık veya taşlık bir zemindeki batık malzemenin takibi, yerlerinin tespiti daha kolay iken, kumluk bir zemin yapısında malzemenin kısa sürede kum içinde batarak gözden kaybolması mümkündü. Bu nedenle bu tür alanlarda kurtarma çalışmalarının bir an önce gerçekleştirilmesine gayret ediliyordu. Mora’da Gaston sahilinde batan bir şalopenin malzemelerinden bir kısmı çıkarıldığı halde bir kısmı kuma gömülmüş, üstelik şalope de üzerlerini örtmüş olduğu için çıkarılamamıştı.

Kurtarma çalışmalarında zaman faktörü iki açıdan önem taşıyordu. Birincisi dalışların gerçekleştirilebilmesi açısından içinde bulunulan mevsim ve hava şartları uygun olmalı idi. Kış döneminde dalmak güç olduğu için kurtarma dalışlarının kış gelmeden tamamlanması gerekiyor veya çalışmalar hava koşullarının iyi olduğu tarihlere erteleniyordu.

İkinci olarak geminin batmasının ardından kurtarma çalışmalarının yapıldığı tarih arasında geçen süre de önem taşımaktaydı. Bu özellikle batan malların cinsi, su altında ne kadar bozulmadan kalabilecekleri ile ilgiliydi. Batan ticaret gemilerindeki gıda maddeleri içlerine konuldukları küp, testi gibi koruyucu kapların varlığına rağmen tuzlu deniz suyunun sızması ile bozulma riski altında olduklarından kurtarma çalışmalarının bir an önce başlatılmasıönemli idi. Donanma gemilerinden çıkarılması istenenlerin çoğunlukla madeni malzeme olup su altında bozulma sürelerinin uzun olması ise kurtarma çalışmalarının olaydan daha sonraki tarihlerde yapılmasına olanak veriyordu. Nitekim 1806 yılında batan geminin top ve yuvarlaklarının çıkarılması için dalışancak 1817 yılında mümkün olmuştu.

Kurtarma çalışmalarının olaydan uzun süre sonra yapılmasının içerdiği bir tehlike de batıktaki malzemenin görevlilerden önce halk tarafından çıkarılmasıidi. 1797 Temmuz’unda, Eğriboz’un Kızılhisar kazası yakınında Karaduvar adlımevkide ve Andre adası yakınında 8 yıl önce batan iki firkatenin denizde kalan tunç toplarının çıkarılması çalışmaları için gönderilen iki sönbeki yaptıklarıdalışlarda dipte gemilerin enkazını bulmakla birlikte hiç top bulamamışlardı. Bunun üzerine yapılan araştırmada Aksalı Yorgo reis ve arkadaşlarının 14 kayık ile gelerek Kızılhisar’da batan geminin 54 topunu çıkararak bir kısmını Mısır’da bir kısmını da Foça’da Fransızlar’a sattıkları, Andre adası yakınında batan geminin toplarının da adanın kocabaşıları tarafından çıkartılarak satıldıklarıtespit edildi. Bu örnekte suçluların bulunarak devlete ait olan bu malların parasının alınması yoluna gidilmişken dipten çıkarılan malzemenin çıkaranın elinde olduğu durumlarda devlet bunu geri alıyordu.

Kurtarılan Mallar

Batmış olan donanmaya ait savaş gemilerinden çıkarılanlar öncelikle gemilerdeki madeni malzemeler idi. Bunun nedeni bu malzemelerin denizde bozulmadan kalabilmeleri sonucu yeniden kullanılabilme fırsatını vermesi idi. Bunlar arasında da özellikle top ve gemi çapalarının çıkarıldığı görülüyor. Kıyıya vuran ve dipten çıkarılan mal ve malzemeler şahsa ait gemilerden olup sahipleri belli ise (top v.b. savaşaleti dahi olsa) bunlara iade edilirken donanma gemilerine ait olanlar İstanbul’a tersane-i amireye gönderiliyordu.

Denizdeki donanma gemilerinden çıkarılan top ve lengerler, İstanbul’a gönderilmek yerine inşasısürmekte olan yeni gemilere de verilebiliyordu. Toplar ayrıca çıkarıldıkları bölgenin kalesine de bırakılabiliyordu. Ancak bu durumda denizden çıkarılan topların çap, menzil vs. açısından kalede kullanılmaya uygun olmaları gerekiyordu. Andre adası yakınlarında batan bir firkateynden çıkarılan tüfekler de dipte kaldıkları süre içinde kundak ve çakmakları bozulduğu için tamir edilmeden kullanılamayacaklarından cebehane-i amireye gönderildiler.

Belgelerimizde ender olmakla birlikte kurtarılan mallar arasında gemilerin de olduğunu görüyoruz. Bu şekilde çıkarılan gemilerin tekrar kullanımımümkün olabiliyordu. Ancak gemilerde su altında kalma sürelerine bağlı olarak oluşan hasarın tamiri gerekiyordu.

Yapılacak tamirin ardından yeniden kullanılabilecek durumda olan gemiler tekrar donanmaya dahil ediliyor, bunların tamir ve donanım masrafları da devlet tarafından karşılanıyordu.

Ancak çıkarılan gemilerin su altında kalmaktan dolayı çok zarar görmüşdurumda olmalarıhalinde tekrardan donanmaya almak yerine satılmaları tercih ediliyordu. 1792 yılında Sinop’ta batık durumdaki üç şalopeden denizden çıkarılan ikisi, uzun süre denizde kalmış olmaktan dolayı durumlarının kötü olması ve donanımlarının da olmamasınedeniyle halen batık olanla birlikte 1000 kuruşa Kastamonu mütesellimine satılmıştı. Aynı yıl Sinop limanında kaza yapıp hala suda olan bir kırlangıcın çıkarılmasına aynızamanda bu gemiyi satın almak isteyen kapan tüccarlarından Hattabzade Seyyid Mustafa talip oldu. Burada liman reisi tarafından yapılan inceleme sonucunda bu geminin donanımıolmaksızın suda durduğu ve bu şekilde kalırsa bozulacağışeklinde raporu üzerine geminin bu kişi tarafından satın almak üzere denizden çıkarmasına karar verildi.

Sonuç olarak Osmanlı yönetimi, devlete ait batık durumdaki gemi ve malzemelerinin kurtarılması amacıyla devlet görevlilerinden olayın meydana geldiği bölgenin halkına kadar geniş bir kitlenin görev aldığı sistemli bir çalışma sürecini gerçekleştirmekteydi. Batan gemilerin mal ve malzemelerinin yağmalanması ihtimali kurtarma çalışmasının bir an önce başlatılması zorunluluğunu doğuruyorsa da bu her zaman mümkün olmuyordu. Bu çalışmaların esas kritik bölümü olan su altı çalışmasını gerçekleştiren dalgıçlar ise tersanenin personeli veya özellikle Ege’nin denize alışkın halkı arasından seçiliyordu. Bunların deniz dibindeki çalışmaları ise basit birkaç aletin yardımı dışında insan vücudunun olanakları doğrultusunda belirleniyordu.

Osmanlı sularında modern dalış cihazlarının kullanılmaya başlanması ise 19. yüzyılın ortalarına doğru oldu. Nitekim su altı çalışmasını kolaylaştıran bu gelişmenin ardından Osmanlı Devleti batıkların çıkarılmasında bu ekipmana sahip olan yabancılardan faydalandı. 1830’larda Navrin ve Sakız’daki savaşlarda batan gemilerin batıklarında çalışan M. Lovee ve dalış ekibi 1850’lerde de İstanbul limanındaki birkaç batıkta çalıştılar.

Yar.Doç.Dr
Şenay Özdemir
Mersin Üniversitesi