Ülkemizdeki devlet limanları, Türk Boğazları ve özelleştirilmiş limanlar ile tekil limanlar dışında kalan deniz alanlarındaki kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin icralarının özel kuruluşlara verilme usulü konusundaki ihale beklentisi; Sayıştay’ın 2022 Eylül ayında yayınlanan “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2021 yılı Denetim Raporunun” 50. sayfasında yer alan:

“BULGU 9: Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Konusunda Özel Sektör
Kuruluşlarının Yetkilendirilmelerinin İhalesiz Olarak Komisyon Marifetiyle Yapılması”

Alt başlığında dile getirilmiştir.

Buna göre de söz konusu hizmetleri, ilgili bölgelerde bundan sonra vereceklerin tespitinde 4046 sayılı Özelleştirme Kanunu içerisinde yer alan Pazarlık ve Açık Artırma usülü üzerinden ihale yapılması; 9 Temmuz 2024 tarihinde Resmî Gazetede yayınlanan 7519 sayılı kanun ile 618 sayılı Limanlar Kanununa derç edilen ilgili madde ile yasallaşmıştır.

ÜLKEMİZDEKİ KILAVUZLUK VE ROMÖRKÖRCÜLÜK HİZMETLERİNDEKİ KRİTİK İHALE SÜRECİNİN HAYATİ RİSKLERİ ÜZERİNE

Sayıştay raporunda vurgulanan ihale ihtiyacının kılavuzluk hizmetlerinin doğasıyla zıt düşen / çelişen tarafları özellikle bizleri (kılavuzluk hizmetlerinin ana unsurları olan kılavuz kaptanları) bu zıtlıkları ve kılavuzluk hizmetlerinin tüm dünyada özellikle de gelişmiş ülkelerde yüzyıllardır sürdürülegelen yapı taşlarını vurgulamak sorumluluğuna taşımıştır

Bugüne kadar bu hizmetlerin “hizmeti verenlerin yeterliklerine (kılavuzluk için yeterli tecrübede kılavuz kaptan ve onları destekleyecek uygun ekipman ve personel ile römorkörcülük için ise yeterli uygun güçte römorkör yatırımı olarak özetlenebilir) göre idare tarafından yetki ve görevlendirilmeleri” şeklinde düzenlendiğini hatırlatarak söze devem etmek yerinde olacaktır.

Ayrıca TBMM’de konuya müdahil olan ve yasaya oy veren Milletvekillerinin konunun özüne ne kadar uzak olduklarını basına yansıyan beyanatlarından anlıyoruz buna göre hakim algının kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin varlık sebebinden ziyade bu hizmetler için ödenen brüt hasılat miktarları üzerinden yapılan argümanlarda; devletimize daha fazla irat (gelir) kaydedilmesi gerektiği vurgulanırken söz konusu hizmetlerin işletme giderleri ve emniyet yatırımları tamamen göz ardı edilmektedir.

Özelleştirilme ihalesi yapılacak bölgelerde (özellikle A tipi bölgelerde) öncelikle gelir gider tabloları incelendiğinde rahatlıkla görüleceği üzere idareye ödenen kamu payı ve devlete doğrudan ödenen vergilerin en büyük gider kalemini oluşturduğu açıkça görülecektir.

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde özellikle kılavuzluk hizmetlerinin en önemli harcama kalemi; yetişmiş insan gücü kalemi olup iaşe,ibate ve yakıt giderleri (pilot botları, kara araçları ve istasyon giderleri) 7/24 esasına göre en büyük operasyonel gider kalemlerini oluşturmaktadır.

Bu minvalde söze kılavuzluk hizmetlerinin ticari bir faaliyet olmadığını söyleyerek başlamak uygun olacaktır.

Türk Ticaret Kanununun 11. ve 15. maddeleri karşılaştırmalı olarak yakından incelendiğinde görüleceği üzere kılavuzluk hizmetinin “ticari bir faaliyet olmadığı” açıkça görülecektir. Bu konuda yazmış olduğum detaylı makalemi arzu edilirse paylaşabilirim.

Ülkemiz mevzuatında Amerika , Almanya gibi gelişmiş ülkelerdekilere benzer bir kılavuzluk kanunun henüz oluşturulmadığını görüyoruz.

Amerika gibi serbest ticaretin dünyadaki kalesi ve jandarması olan bir ülkede dahi kılavuzluk hizmetlerinin devam eden mevcudiyetinin “serbest piyasa koşullarına bırakılamayacak öneme haiz bir hizmet“ olarak kanunen tarif edilmektedir.

“ Title XXIIPORTS AND HARBORS

CHAPTER 310 PILOTS, PILOTING, AND PILOTAGE

310.0015 Piloting regulation; general provisions.—

1-Piloting is an essential service of such paramount importance that its continued existence must be secured by the state and may not be left open to market forces.”

Kılavuzluk hizmetinin “mevcudiyetinin sürekliliğinin, serbest piyasa güçlerine bırakılamayacak ve devlet tarafından emniyet altına alınması gereken çok yüksek öneme haiz, hayati bir hizmet” olarak yasa ile güvence altına alındığını görüyoruz.”

Bizdeki mevzuatta sadece 1 no’lu Cumhurbaşkanlığı Kararnamesinin 478.Maddesinde kılavuzluk hizmetleri için de değerlendirilebilecek şekilde “rekabetin” kamu yararına bir sürdürülebilirlikte şekillendirileceğine vurgu yapmakta ama kılavuzluk özelinde herhangi bir hassasiyet tarifi yapılmamaktadır.

“Madde 478:

(1) Denizcilik Genel Müdürlüğünün görev ve yetkilerinden bazıları şunlardır:

a) Deniz ve iç sular ulaştırması faaliyetlerinin ticari, ekonomik, sosyal ihtiyaçlara ve teknik gelişmelere bağlı olarak ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye olumsuz etkilerini önleyecek ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında yapılmasını ve bu faaliyetlerin diğer ulaştırma türleriyle birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini sağlamak,
b) Deniz ve iç sular ulaştırması alanında hizmet üretenler ile hizmetten yararlananların hak, yükümlülük ve sorumluluklarını belirlemek,
g) Türkiye’nin deniz yetki alanlarında, su yollarında ve içsularda faaliyet gösteren liman, iskele, dolfen, şamandıra ve benzeri kıyı yapılarına yanaşacak ve ayrılacak gemiler ile Türk Boğazlarını kullanacak gemilere verilecek kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetleri vermek veya verebilecekleri yetkilendirmek ve denetlemek,”

RİSK TARİFİ

Bu yüzden bu ihale süreci ile ilgili görülen 1. risk; eğer ihale şartnamesi ve uygulaması hizmetİn doğasına aykırı şekilde düzenlendiği ve yapıldığı takdirde; kılavuzluk hizmetlerinin tüm gelişmiş ülkelerde ve bugüne kadar bizim ülkemizde de korunmaya çalışıldığı gibi serbest piyasa koşullarına bırakılamayacak bir hizmet olmaktan çıkması tehlikesidir.

Aynı şekilde Alman Denizcilik Kılavuzluk Kanun’unun 21.maddesinde kılavuz kaptanların ticari olmayan bir şekilde bağımsız ve profesyonel olarak hareket edeceği ve yine aynı kanunun 45. maddesinde de kılavuzluk tarifelerinin kılavuzluk hizmetinin layıkıyla verilmesine ve kılavuz kaptanların nitelik ve sorumluluklarına uygun olarak istihdam edilmelerine yetecek şekilde olması tarif edilmiştir.

“GERMAN MARITIME PILOTAGE ACT

“Alman kılavuzluk kanunu”

Madde § 21 Legal Nature of the Maritime Pilot Profession; Limitation of Liability

(1) The maritime pilot appointed for a pilotage district acts as a non-commercial independent professional.

“Madde § 21 Kılavuzluk Mesleğinin Hukuki Niteliği; Sorumluluğun Sınırlandırılması

(1) Bir kılavuzluk bölgesi için atanan kılavuz kaptan, ticari olmayan bağımsız bir profesyonel olarak hareket eder.”

Madde § 45 Pilotage Dues, Pilot Fees, Collecting, Pilotage Tariff Regulation

“Madde § 45 Kılavuzluk Aidatı, Kılavuz Kaptan Ücretleri, Tahsil, Kılavuzluk Tarife Yönetmeliği

(3) The revenues from pilotage dues shall not exceed the public expenses for the purposes of maritime pilotage; the public interest in promoting transport services shall be taken into consideration. The pilot fees shall be adjusted to the result that regularly employed maritime pilots are provided with an income and social security reflecting their qualification and responsibility and that subsistence allowances can be paid to apprentice maritime pilots. Expenditures may be levied according to the actual costs.

“(3) Kılavuzluk ücretlerinden elde edilen gelirler, kılavuzluk amacıyla yapılan kamu harcamalarını aşamaz; taşımacılık hizmetlerinin teşvik edilmesinde kamu yararı göz önünde bulundurulur. Kılavuz kaptan ücretleri, düzenli olarak istihdam edilen kılavuz kaptanlara niteliklerini ve sorumluluklarını yansıtan bir gelir ve sosyal güvence sağlanacak ve stajyer kılavuz kaptanlara harcırah ödenebilecek şekilde ayarlanacaktır. Harcamalar gerçek maliyetlere göre alınabilir.”

(http://en.bundeslotsenkammer.de/downloads/german-maritime-pilotage-act.pdf)

Yine ; İMO’nun tavsiyelerinden bir tanesi de (İMO Res.a.960(23) ) Yetkili Kılavuzluk Otoritelerinin, yerel kılavuzluk teşkilatları ile yakın iş birliğinde olarak “gelişmiş standartları sürdürmeye devam ettirmeleri” olmuştur ( 2.3 The competent pilotage authority in co-operation with the national and local pilots’ associations should:.

2 enforce the maintenance of developed standards;). (https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.960(23).pdf)

“Kılavuz kaptanların işlerini iyi yapabilmeleri” olgusunun, sistemin özü ile direk bağlantılı olduğu çok açıktır. İşini iyi yapabileceği bir ortam içinde bulunmayan bir kılavuz kaptanın, kılavuzluk sistemi açısından bizatihi tehdit unsuru haline geleceğinin net olarak görülmesi bu hizmet ihtiyacının bileşenlerinin iyi anlaşıldığı anlamına geleceği açıktır.

Bilindiği üzere kılavuzluk hizmetleri doğaları gereği tüm dünyada ve ülkemizde rekabete kapalı olarak verilmektedir. Buradaki amacın; hizmeti fiilen verenlerin yani kılavuz kaptanların, kazançlarının öngörülebilir ve yeterli olması ile ihtiyaç duyulan operasyonel ve emniyet odaklı harcama ve yatırımların kolaylıkla yapılabilmesi ve bu sayede hem maddi bağımsızlıklarını hem de dolayısıyla tüm paydaşlara tarafsızlıklarını tesis edebilmeleri olduğunu söyleyebiliriz.

2.RİSK TARİFİ

Söz konusu ihale sürecindeki kamu payı üzerinden yapılacak açık artırma metodu ile ilgili görülen

risk şudur; ülkemizde Alman Kılavuzluk Yasasında olduğu gibi kılavuz kaptanların özlük haklarının kılavuz kaptanlar lehine yasal güvence altına alınmadığı için; meslektaşlarımızın ilgili bölgede hali hazırda ve yıllardır verilen hizmet üzerinden oluşmuş bir dengenin ve kazanılmış her türlü hak ve imkanını ellerinde tutmalarına ve değişen şartlara uyum sağlayacak şekilde güncellemelerine imkan sağlayacak ve gerekli operasyonel teknik harcamaların kolayca yapılmasını sağlayacak mali yapının ortadan kalkması (hayatın gerçekleri sebebiyle zaten ucu ucuna devam eden mali yapı..)

Daha önce örnekleri yaşandığı üzere tecrübeli kılavuz kaptanlar için adeta bir mezat kurulması ve kâr uğruna söz konusu hizmetlerin ciddiyetlerinden uzaklaşılması tehlikesi de göz ardı edilmemelidir ki bu yeni ihale sürecinde kâr odaklarının sürece dahil olmasının operasyonel giderlerin kısılması pahasına orantısız olarak kamu payının artırılması tehditini barındırdığı unutulmamalıdır.

Hayatın olağan akışı içerisindeki (1993’lerde başlayan denizcilk hizmetlerinin özelleştirilmesi süreçleri) mevcut her türlü çağdaş , olumlu ve mesleğin doğası ile uyumlu kazanımlarını ve değişen şartlara uyacak her türlü özlük hakkı, operasyonel , teçhizat ve teknik bakım tutum vs giderleri ve emniyet yatırımlarını koruma anlamında mali yetersizlik içine düşme ihtimali bulunan özellikle “tecrübeli kılavuz” kaptanlar; hizmetin özünü oluşturan sürdürülebilir emniyet algısı ve uygulamalarında son derece riskli bir alana itilmiş olacaklardır.

Bir an için mecburi olarak bu hizmetleri alan gemilerin (ülkemizin milli egemenliğinin doğal bir tezahürü olarak) mevcut kılavuzluk ve römorkörcülük tarifesi üzerinden tahakkuk eden ücretlerinin tamamının devlete irat kaydedildiğini ve fiilen herhangi bir kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetinin verilmediğini farz / hayal etsek ; ülkemizdeki deniz ticareti faaliyetlerinin sürdürülebilirliği buna izin verir miydi? Yani fiiliyatta bu iki hizmetin boşluğu doldurulabilir miydi??

Tabiki doldurulamayacağı için bu hizmetlerin gerçek birer ihtiyaç olduğu ortaya kendiliğinden çıkmaktadır.

Bu soruya verilecek gerçekçi yanıt zaten içinde ayrıca hali hazırda belirli bir dengeye oturmuş ( ancak gelişmiş ülkelerdeki işleyiş ile arasındaki uzaklığın görülmesi ülke olarak bizim denizcililkte arzu ettiğimiz yere daha ulaşamadığımızı destekler niteliktedir) olan bu hizmet yapılarının içinde; gelişmiş ülke örneklerindeki muadillerine benzer şekilde özellikle kılavuzluk hizmetlerini tüm taraflara eşit mesafede olan tek tarafın yani kılavuz kaptanların bizzat kendilerinin yönetici ve yönlendirici olduğu yapıların bu hizmetleri vermelerinin ülkemizdeki kılavuzluk hizmet standartlarının da zaman içerisinde nasıl çağdaş yönde gelişmesine katkıda bulunduğunu sorusunun yanıtını da barındıracaktır.

Yapılacak ihalenin şartnamesi oluşturulur ve ifası yapılırken; bahsedilen mali yeterliliklerin kılavuz kaptanların aleyhine bozulmaması hususunun; denizlerimizdeki can , mal ve çevre emniyetinin kanunlar ışığında en üst düzeyde (Bazı örnekler : Anayasa madde 56 , 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun bildirim yükümlülüğü kapsamında ve 618 sayılı Limanlar Kanunu madde 1 ve 2) korunmaları ile doğrudan ilgisi olduğunu ve hizmet kalitesinin bugüne kadar olduğu gibi bundan sonra da aynı hatta daha ileri bir çizgide; maddi olarak bağımsız ve tarafsız devam etmesine olanak sağlayacak bir yaklaşım gösterilmesi (kılavuzluk gelirlerinin öncelikle hizmetin icrasındaki operasyonel ve teknik giderleri yeterince karşılaması) ihtiyacına dikkatlerinizi çekmek isterim.