Bir Gemi başlıca iki ana bölümden meydana gelir:

(a)Tekne (hull),

(b)Makine (machinery). Bir geminin ana yapısını meydana getiren ve bütün bölümleri bir kabuk gibi saran yapıya Tekne
denir. Bunu yürütecek kuvveti oluşturan makine bölümü olmasa da, Tekne kısmı bir geminin yapısal şeklini belirtir. Şek. 1 de bir geminin tekne terimleri gösterilmiştir.

a) Teknenin kısımları için terimler:

Bir geminin teknesi uzunluğuna olmak üzere üç kısma bölünmüştür: Baş kısım (pruva: forepart), Orta kasara (vasat: amidship) ve Kıç kısım (pupa: afterpart).

Gemi teknesine perspektif bir görünüşten bakarsak; Baş kısım, Baş bodoslama (Stern) da, Kıç kısım Kıç bodoslama (Stern) da son bulur. Tekne içindeki herhangi bir bölüm veya yeri tarif edebilmek için, baş bodoslama yönünde olanlar için Baş tarafta, kıç bodoslama yönünde olanlar için Kıç tarafta terimleri kullanılır. Örneğin, teknenin köprü üstünde duran bir Gemici için, zincirlik geminin baştarafındadır, baca geminin kıç tarafındadır. Gemi teknesi boyunca uzatılan herhangi bir doğru hat, baş-kıç yönünde (fare and aft) diye anılır. Geminin bodoslamalarını birleştiren doğru çizgiye de Pruva pupa hattı(fare and aft midship line) denir. Gemi planlarında bu çizgiyi gösteren doğruya “Merkez hattı” (Centre line) adı verilir.

Pruva-pupa hattı tekneyi boylamasına iki eşit parçaya böler. Baş bodoslamaya doğru baktığımızıdüşünürsek; sağ tarafta kalan kısım Sancak (starboard), sol tarafta kalan ve öteki yarım parçayıoluşturan taraf ise, İskele (Port) adını alır. İşlerde kolaylık sağlamak amacıyla geminin sancak tarafında bulunan cisimler tek numaralarla ve iskele tarafında bulunan cisimler çift numaralarla belirtilir. Şek. 2. de

1 Fribord (Free board)
2 Draft (Draught)
3 Pruva pervanesi (Bow thruster)
4 Zincirlik (Chain locker)
5 Demir (Anchor)
6 Güverte mağazası (Deck store)
7 Baş kasara (Forecastle)
8 Baş pik tankı (Fare peak tank)
9 Ağır bumba (Jumbo derrick)
10 Pruva direği (Fore mast)
11 Bumba (Derrick)
12 RT Anteni (Radio aerials)
13 Köprü üstü (Bridge)
14 Baca (Funnel)
15 Can filikası (Life boat)
16 Personel kamarası (Accomdation)
17 Telsiz odası (Radio room)
18 Şaft tümeli (Shaft tunnel)
19 Yakıt tankı (Fuel tank)
20 Balast tankları (Double bottom ballast tank)
21 Ambar ağzı (Hatch)
22 Dip tank (Deep tank)
23 Yük vinçleri (Cargo winches)
24 Kıç kasara binası (Poop deckhouse)
25 Dümen donanımı (Steering gear)
26 Kıç pik tank (Aft peak tank)
27 Tünel açıklığı (Tunnel Access)
28 Dümen yelpazesi (Rudder)
29 Pervane (Propeller)
30 Omurga (Keel)
3l Ana direk (Main mast)

b) Teknenin kullanılması ile ilgili terimler

Bir gemiyi ileriye doğru seyrediyorsa, ileri yol (ahead), geriye doğru seyrediyorsa Tornistan (astern) yapıyor denir.

Teknenin makine dairesinde bulunan Ana makine (Main engine), gemiyi hareket ettirecek sevk gücünü oluşturur. Yardımcı makine veya jeneratör (genarator) denen ve iki veya daha fazla sayıda bulunan dizel makineler de aydınlatma, elektrikli cihazların çalışması, havalandırma ve soğutma için gerekli olan elektrik gücünü temin eder. Son yıllarda geminin vasat kısmında yüke elverişli bir hacim kazanmak amacıyla makine dairesi teknenin kıç bölümüne yerleştirilmeye başlanmıştır. Buna rağmen pratik olarak makine dairesini geminin orta bölümünde kabul edebiliriz.

Bir gemi inşa ettirecek Armatörün önemli sorunlarından birini, teknenin Sevk gücü (propulsion) seçimi oluşturacaktır. Pek çeşitli uygulamaları bulunan buharlı makinelerin artık modası geçmişsayılmaktadır. Bununla beraber buhar türbünü büyük ve süratli yolcu gemileri ve bir çok süper tanker için hala söz konusudur.

Gemilerin bir kısım da dizel elektrik veya türbo elektrik gücü ile çalışmaktadır. Bu gemilerde bulunan güç üniteleri doğrudan doğruya pervaneyi döndürmekte değil fakat, pervane şaftının bağlandığıbir motoru çalıştıran dinamonun elektrik enerjisi üretmesini sağlamaktadır. Bu ünitenin çeşitli yararlarıolmasına karşılık pahalıya mal olması gibi kusuru bulunmaktadır.

Günümüzde buhar gücü ile çalışan gemilerde yakıt olarak kömür yerine petrol (Fuel oil veya motorin) kullanılması yerleşmiştir. 1914 yılında dünya deniz ticaret filosunun % 90’nı kömür kullanmaktaydı. Dizel makinelerin çeşitli avantajları sağladığı söylenebilir. Yakıtın Double bottom tanklarında taşınması az hacim tutmasına ve denge sorununa bir çare oluşturmaktadır. Makinenin ileri yoldan geri yola geçmesi daha süratli olmaktadır. Buna rağmen vibrasyon (titreşim) yapması ve bakımın (maintenance) daha pahalı olması da kusurlarıdır.

Bir geminin sevk gücünün seçiminde rol oynayan faktörler vardır. Bunlar; kuruluş maliyeti, istenen sürat, kullanılacak yakıtın maliyeti ve bulunma olanakları, istenen yük taşıma kapasitesi, yolculuğun uzunluğu ve süresi, işletme masraflarıve gerekli personel teminidir.

Geleceğin gemi sevk gücü olarak atom enerjisine bağlanan üniteler henüz istenen neticeyi getirememiştir. Bunun yanında. atom enerjisinden buhar elde etmekte kullanılması ve buharın bir türbin makinede kullanılması dolaylı bir sevk gücünü ortaya koymaktadır.

Gemilerin bacalarıbağlı oldukları denizcilik şirketlerinin forsları ile süslenir ve makine dairesinin üzerinde yer alır. Bu yapının görevi, makineden gelen yanmış gaz ve dumanı uzağa göndermektir.

Geminin su içinde yol almasıPervane ile sağlanır. Pervane geminin kıç tarafından ve pervane şaftının ucunda bulunur. Şaftın öteki ucu da ana makineye birleştirilmiştir. Pervane şaftı dip ambardan geçen bir Şaft tüneli içinde döner.

Geminin demirlenmesinde ve rıhtıma yanaşmasında halatları sıkmakta kullanılan Irgatlar (windlass) teknenin pruvasında, baş kasara üzerinde konumlandırılmıştır. Geminin manevrası için kıç kasara üzerinde de yatay veya dikey dönen ırgat bulunur.

Son yıllarda inşa edilen ve daha seri manevra yapması gereken gemilerde, pruvanın su altıkesiminde, geminin bordası yönünden hareketini sağlayan pervaneler konulmaktadır. Bundan amaç, dar sularda manevra gücünü çoğaltmak ve limanlarda römorkör gereğini ortadan kaldırmaktır. Bu pervanelere Pruva pervanesi (Bow-thruster) denir ve elektrik gücü ile çalışırlar.

Gemi seyrederken rotasını değiştirmekte kullanılan dümen (Rudder), teknenin kıç bodoslamasında bulunur. Yine geminin kıç tarafında bulunan kapalıbir yerde dümen makinesi ve donanımı elektrik gücü ile çalışır. Seri manevra yapması gereken bazı gemilerde pruvada da bir dümen bulunur. Yine seri manevra yapması gerekli gemilerde pitch control (piç kontrol) bulunur. Bunların ana makineleri belirli bir devirde devamlı çalışır. Pervane kanatlarının aldığı durum tesiriyle boşta (etkisiz), ileriye ve geriye hareket elde edilir.

Modern yolcu gemilerinde ağır denizlerde yalpalarını azaltmak amacıyla bir balığın yüzgeçlerine benzer biçimde salma omurgalar yerleştirilmektedir. Bunlar sancak ve iskelede olmak üzere çift dizayn edilmekte; teknenin vasatında ve yükleme markasının (Load line) altında kalmaktadır.

Yine son yıllarda görülen ve gemilerin başlarında ileriye doğru balık kafası biçiminde çıkıntı yapan balp bodoslama (bulbous bow), geminin ağır denizlerde baş-kıç vurmasını (pitching) azaltmakta ve özellikle balastlı seyreden tankerlerde süratin artmasını sağlamaktadır.

Yükleme-boşaltma işlemlerinde (cargo handling) az zamanda çok iş başarmak amacıyla, mümkün olduğu kadar yüzeyleri düz prizmatik ambarlar. geniş ambar ağızları, süratli açılıp kapanan hareketli ambar kapakları ve donanımı kolay ve kullanışlı yük bumbaları geliştirilmiştir.

Gemilerin hakiki yapılarıve güverte sayıları, çalışacakları ticaret şekline bağlıdır. Kömür veya maden taşıyan bir Tramp¹ gemisi, yükleme-boşaltma kolaylıkları oluşturmak üzere engelsiz büyük ambarları ile tek güverteli (singIe decker) olmalıdır. Kırkambar yükü (general cargo)² taşıyan bir yük hat gemisi (cargo liner) ise, yükleme ve istif koIaylıkIarı sağlamak üzere Gladoralı (tweendecker) olmalıdır.Bunun gibi yüksek Stovaç faktörlü (Stowage factor) ³ yük taşıyacak bir gemide şelter güverte (shelter Deck) 4 li olmalıdır.

Günümüzde yük elleçlenmesi, konveyör kayışlarının, paletlerin ve konteynerlerin kullanılmasıyla oldukça çabuklaştırılmıştır. Modern yük gemilerinin ambar ve gladoralar da bu şekilde yük elleçlenmeye uygun olacak biçimde inşa edilmektedir. Düz güverteli (flush Deck) gladoralar, forkliftlerin ambar içlerinde çalışmasına olanak vermektedir. Teknenin baş tarafında kalan yüzeylerin baş bodoslamaya doğru bükeylendiği yerden bitiştikleri yere kadar olan kısımlardan sancak taraftakilere, Sancak Baş Omuzluk (starboard bow) ve iskele taraftakine, iskele baş omuzluk (Port bow) denir. Aynışekilde bu yüzeylerin kıç taraftaki kıç tarafa kalan kısımlarına da Sancak kıç omuzluk (starboard quarter) denir.

Tramp: Karlı ve işine gelen yükü nereye olursa, götüren gemi. ² General cargo: Ağırlıkça hafif, hacim olarak fazla, karışık yük. Stowage factor: İstif elemanı. Bir hacmine kaç ton yük konacağını veren rakam.4 Shelter Deck: Ana güverte üzerinde olup, Gross tonaja girmeyen kapalı güverte.

Gemi teknesinde devamlı yatay yüzeylere Güverte (Deck) denir. Bunların devamlı olmayanları Yarım güverte veya Havuz güverte olarak isimlendirilir. Üzeri açık olan güverteye, Açık güverte (weather Deck) denir. c) Tekneye ait terimler Fribord (Free board): En yukarıda bulunan devamlısu geçirmez güverte (freeboard Deck) ile su hattı(W.L.) arasında kalan ve tekne ortasında ölçülen mesafedir. Tam boy (length overall): Gemi teknesinin baş ve kıçtaki son noktaları arasında kalan mesafedir. Tam genişlik (Beam): Bir geminin enine olarak ölçülen en geniş yeridir. Draft (Draught): Teknenin herhangi bir yerinde, omurga hizasından su hattına kadar olan düşey mesafedir. Şiyer (Sheer): Borda çalımı olarak da bilinir. Bir gemi teknesinin ortasından bakıldığında baş ve kıç tarafa doğru güvertenin yükselmesiyle oluşan iç bükeyliktir. Sehim (Camber): Teknenin güvertesinin ortadan itibaren alabandalara doğru yaptığı kamburluktur. Bu eğim sebebiyle suların kenarlara doğru akması sağlanır. Karina (Bottom): Teknenin bordalarını birleştiren ve su altında kalan yüzeydir. Bu yüzeyin içerde kalan bölümüne Sintine (Bilge) denir. Normal biçimde inşa edilen teknelerin karina saçları bordalara bükümlü olarak birleştirilir ve teknenin bu yerine Sintine dönümü denir. Eğer teknenin bardaları su hattının üzerinden itibaren içeriye doğru eğiliyorsa bu tip tekne Basık borda (Tumble home) olarak isimlendirilir.

Bir geminin en üstteki güvertesi baş taraftan kıç tarafa doğru bir engel bulunmadan uzanıyorsa, bu tip gemiye Düz güverteli gemi (flush decker) denir. Bir geminin baştan kıça kadar devam eden su geçirmez güvertesine Ana güverte (Main Deck) denir. Güverteler yerlerine ve görevlerine göre isim alırlar. Örneğin, Üst güverte (Upper Deck), Filikagüvertesi (boat Deck), Kasara güvertesi (Forecastle Deck), Alt güverte (Lower Deck) gibi.

d) Gemicilikle ilgili terimler:

Gemiciler günlük işlemlerinde Baş taraf, Kıç taraf, güverte ve donanımla ilgili konum ve işlerden söz eder. Bu konuşmalarda gemi ile ilgili bazı deniz terimleri kullanılır. Bu sözcüklerle bir cismin tekne üzerinde durumunu veya eylemini anlatır. Gemicinin sözlüğünde bununla ilgili yüzlerce terim bulunur. Örneğin aşağıdaki terimleri vereceğiz.

Vira: demir ırgatını veya bir vinci çevirmek, işletmek, demir almak.

Fora: Bir halatı veya yelkeni çözmek, yerinden ayırmak.

Salya: Zincir veya bir cismi uzunluğu yönünde çekmek.

Gemici dilini oluşturan ve konuların açıklamasında gerekli olan terimler ilerledikçe verilecektir.

e) Bir geminin eylemini belirten terimler:

Bir gemi bir yere bağlı olmadan bir konumdan başka bir konuma doğru yol alıyorsa Seyir halinde (underway) denir. Geminin su içinde hareketini ifade etmek için Yol (way) terimi kullanılır. Eğer geminin hızı son gücüne yükselmişse, “Makineler tam yolda” diye tanımlanır. Tekne ileriye doğru hareket ettiği zaman İleri yol veya tornayt (ahead), geriye doğru hareket ettiği zaman Geri yol veya tornistan (Stern) yapıyor denir. Gemi, su içinde makine gücü ile hareket ettikten sonra zamanla dümen dinleme süratine erişir. Gemi sadece dümen kumandası ile rotasını değiştirecek süratle eriştiği zaman, bu hızına dümen dinleme sürati (steerage way) denir.

Bordası yönünde (sancak veya iskele) seyreden bir geminin bu durumuna, eğer tekne rüzgar veya akıntısebebiyle yol alıyorsa Düşme (leaway) denir. Bununla beraber, pruva pervanesi veya çift pervane bulunan gemiler istediklerinde borda yönünde yol alabilirler.

Kaç böyle? (Pruva kaç?) sorusunun anlamı, geminin pruva yönünün dümenci pusulası veya Cayro pusla ile kaç dereceyi işaret ettiğidir. Rota (course), geminin izlediği yolun pusla derece terimleri ile açıklanma şeklidir. Bu terim, ufuk dairesini tanımlayan pusla kartının 000° den 360° ye kadar bölünme sayılarını kapsar.

Rüzgar üstü (weather Side), rüzgarın estiği yöne açık olan gemi bordasıdır. Rüzgar altı (Lee Side) ise, rüzgarın estiği yöne kapalı olan gemi bordasıdır. Başka bir deyişle, rüzgar yönünün ters tarafından olan bordadır.

Bir gemi demirli olmaksızın ve makineleri çalışmazken gelişigüzel rüzgar veya akıntı tesiriyle seyrediyorsa, sürüklenen veya boşanmışgemi (adrift) denir. Bu terimler, aynı sebepler yüzünden başıboş yüzen. başka cisimler için de kullanılır. Özellikle mevkilerinden kopan şamandıralar için kullanılır.

f) Geminin dışındaki maddelerin konumunu belirten terimler:

Bir gemin teknesinin dışında bulunan maddeler bazı denizci terimleri kullanılarak bildirilir. Burada önemli olan husus, maddenin bulunduğu yerin geminin seyir durumuna göre nitelenmesidir. Geminin dışında bulunan maddelerin konumu Hakiki veya Nispi kerterizler ile belirtilir. Gemi dışındaki bir maddenin Nispi kerterizi (relative bearing); gemi merkezi ile maddeyi birleştiren hattın gemi pruvasıyla yaptığı açıdır. Şek. 4. de gösterilen maddelerin Nispi kerterizlerini pruvadan itibaren belirtelim.

MADDE A B AÇISAL KERTERİZ000° 045° TERİMLE KERTERİZ pruvada Sancak baş omuzlukta
14
C Sancak 090° Sancak bordada
D 135° Sancak kıç omuzlukta
E 180° Pupada
F 135° İskele kıç omuzlukta
G İskele 090° İskele bordada
H 045° İskele baş omuzlukta

Yukarıdaki şekilden de anlaşıldığı gibi, gemi pruvası 000° kabul edilerek alınan kerterizlere Nispi Kerteriz denmektedir. Yeryüzünün 000° olarak belirlenen kuzey (North) yönü esas alınarak saptanan kerterizlere de Hakiki kerteriz (True bearing) denir. Nispi kerterizi haritaya çizebilmek için Hakiki kerterize çevirmek gerekir. Bunun için genel bir kural vardır. Sancakta alınan nispi kerterizler rota ile toplanır, iskelede alınan nispi kerterizler rotadan çıkartılır. Bunu Şek. 5. de belirtilen bir örnek ile açıklayalım. Şek. 5. de gösterilen (A) maddesinin nispi kerterizi = 130, (B) maddesinin nispi kerterizi = 050° (iskelede) olduğuna göre; gemi pruvası 320° ise,

(A)Maddesinin hakiki kerterizi = 320° + 130° = 450° – 360° = 090°

(B)Maddesinin hakiki kerterizi = 320° – 050° = 270° bulunur.Şek. 4. de görüldüğü gibi, ufak pruvadan itibaren sancak ve iskele tarafında olmak üzere 180° yebölünmüştür. Bir maddenin Nispi kerterizi, “pruvadan 30° sancakta” şeklinde de belirtilir.

Gemide mevcut Mıknatısı pusla ile alınan ve pusla kartı bölüm esası olan 000 den 360° ye kadar alınan kerterizlerdir. Pusla kerterizini haritaya çizebilmek için Hakiki kerterize çevirmek gerekir. Magnetik pusla ile alınan kerterizler Arızi sapma (Deviation) ve Tabii sapma (Variation) Düzeltimleri uygulanıp hakiki kerterize çevrilir. Bu konuda yararlı bir kural vardır:

Hakiki Kerteriz = Pusula Kerterizi + Arızi sapma (D) + Tabii sapma (V)

Bunu bir örnekle açılayalım. Matapan feneri pusla ile 137 de kerteriz edilmiştir. Bölgeye ait Tabii sapma (Variation) 2° E ve

gemi pruvasının bulunduğu rotada Arızi sapma (Deviation) 7° W olduğuna göre hakiki kerterizi bulunuz? Hakiki kerteriz = 137 – 7 + 2 = 132° bulunur. Bu çözümde dikkat edilecek husus, batı (W) = (-), Doğu (E) = (+) olmasıdır. Değerler yerlerine
konduktan sonra cebirsel çözüm yapılır.